Citroen C3 Aircross - wąski jestem

Nadwozie

Citroen C3-Aircross wymyka się definicji typowego SUV-a z segmentu B, ponieważ jest dłuższy od większości aut - mierzy 4 395 mm - nawet od Dustera (o 52 mm). O jego pochodzeniu przypomina szerokość wynosząca 1 795 mm. Przy tej długości taka szerokość to raczej ewenement, choć nieco podobny jest np. Renault Symbioz. We wnętrzu to czuć i widać, m.in. po szerokości podłokietnika. Kanciaste nadwozie wyróżnia jednak auto z tłumu obłych i trudnych do odróżnienia aut chińskich marek, co jest zaletą. W wersji z białym dachem (z lakierem Montana Khaki) rzuca się w oczy i łatwo go znaleźć na parkingu, bo nadwozie z relingami ma aż 1 660 mm wysokości (zaledwie o 1 mm mniej niż Duster). Nie sposób odmówić mu oryginalności.

Źródło: IBRM Samar

Wnętrze

Design jest francuski, trzeba go zrozumieć i trzeba się przyzwyczaić do obsługi. Zarówno do małej kierownicy, jak i ekranu pod szybą czy do obsługi instrumentów pokładowych. Niestety, brak obrotomierza. Potrzeba chwili, żeby znaleźć obsługę komputera pokładowego w dźwigni do wycieraczek, pomimo zastosowania wielofunkcyjnej kierownicy z rzędami guzików. Sam komputer ma bardzo mało funkcji - gdzie te czasy, kiedy nawet w Tipo była pokazywana temperatura oleju i poziom naładowania akumulatora. Działanie komputera jest… dziwne. Raz po zgaszeniu rozgrzanego auta komputer pokazał zasięg 400 km, ale rano - chwilę po odpaleniu - tylko 100 km, pomimo 3/4 zbiornika paliwa. Dlaczego? Algorytm wyliczał zasięg od nowa, od momentu uruchomienia silnika, a kilka sekund po odpaleniu zimnej jednostki chwilowe spalanie wynosi nawet 30 litrów. Później takie objawy już nie wystąpiły.

Źródło: IBRM Samar

C3-Aircross to najkrótsze auto 7-miejscowe, więc trzeci rząd jest "za karę", nawet dla dzieci. Zabiera też 130 litrów miejsca w bagażniku (330 vs 460 litrów w wersji 5-cio miejscowej). Największym problemem w małych autach z takim układem foteli jest brak przesuwanej środkowej kanapy, która pozwalałaby lepiej zarządzać ilością miejsca dla pasażerów. Pomimo że w fotelu kierowcy brakuje regulacji odcinka lędźwiowego i regulacja wysokości jest mocno ograniczona, w trasie okazuje się całkiem wygodny. 3-godzinna podróż nie jest problemem. Tapicerka w prezentowanym egzemplarzu zasługuje na uznanie, z białymi elementami wygląda szlachetnie, podobnie jak boczki drzwi. Minusem jest trochę zbyt szeroka dolna część konsoli środkowej, która zabiera miejsce na prawą nogę. Może zastosowanie tu jakiegoś miękkiego materiału zmniejszyłoby dyskomfort. Mankamentem, który trapi także chińskie modele, jest brak regulacji wysokości fotela pasażera.

Źródło: IBRM Samar

Prowadzenie

Zbyt mocno wspomagany układ kierowniczy podczas jazdy po mieście, przyjemnie się utwardza podczas jazdy dogami szybkiego ruchu. Miękkie zawieszenie nie jest najlepsze na trasę i zakręty, ale doskonale radzi sobie z nierównościami, dziurami, krawężnikami, szczególnie że prześwit wynosi okazałe 200 mm, a opony na 17" felgach mają profil 60. Z uwagi na dużą wysokość i dość wąski rozstaw kół, samochód jest bardzo podatny na podmuchy bocznego wiatru. Nazwałbym go trochę "chybotliwym". Wolałbym twardsze zawieszenie, kosztem mniejszego komfortu.

Źródło: IBRM Samar

Napęd

Najciekawszy jest nowy, a raczej zmodernizowany napęd. Tworzy go jednostka spalinowa (dawny PureTech) o poj. 1.2 litra o mocy 136 KM z łańcuchem zamiast paska rozrządu, wspomagana przez dodatkowy silnik elektryczny o mocy 28 KM. Łączna moc układu wynosi 145 KM. Napęd współpracuje z 6-biegowym dwusprzęgłowym automatem. Jak to działa? Choć to miękka hybryda, pozwala poruszać się w trybie elektrycznym na krótkich odcinkach. W mieście działa jednak trochę chaotycznie, brak mu płynności. Silnik spalinowy gaśnie i włącza się w nieoczekiwanych momentach, czasami przy hamowaniu podczas "zrzucania" biegów potrafi zatrząść autem, czasami przy ruszaniu lekko szarpie. Wszystko razem pracuje trochę nerwowo… Ale jest rozwiązanie: tryb L (Low), który jako tzw. "niższe przełożenie" utrzymuje lekko podniesione obroty i zapobiega szybkim zmianom przełożeń na wyższe (sprawdza się np. w górach), a w mieście wyłącza system Start & Stop, który nie ma dedykowanego przycisku. Jazda w tym trybie po mieście jest płynniejsza. Co więcej, w trybie "L" mocniej działa rekuperacja. Producent podaje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 9,7 sekundy (9,1 sek. dla wersji 5-cio miejscowej) i prędkość maksymalną 187 km/h. Subiektywnie auto wydaje się szybsze, dynamiki na pewno mu nie brakuje.

Spalanie

W Warszawie, uwzględniając przejazd obwodnicami, średnie spalanie z 200-tu przejechanych kilometrów wyniosło 6,2 l/100 km. Bez oszczędzania, bez ecodrivingu, czyli całkiem dobry wynik. W trasie jest jeszcze lepiej. O ile przy prędkościach autostradowych trzeba się liczyć ze spalaniem około 8 l/100 km, każde 10 km/h mniej obniża zużycie o około 1 litr. Przy 130 km/h to około 7 l/100 km, na drodze ekspresowej ok. 6 litrów, a przy 110km/h można zejść w okolice 5 litrów. Zawsze wynik jest uzależniony od wiatru, bo auto jest wysokie. Podczas jazdy drogami szybkiego ruchu, po przekroczeniu 120 km/h, uwagę zwraca spory hałas. Po części są za niego odpowiedzialne opony. Auto wyposażone było w opcjonalne opony Goodyear Vector 4Seasons, z dużym bieżnikiem. Być może opony letnie rozwiązują częściowo problem hałasu.

Źródło: IBRM Samar

Ceny

Testowy egzemplarz z wszystkimi opcjami kosztuje absurdalne 133 025 zł. Jednak w przypadku Citroena, jak i całego rynku, cena cennikowa nie obowiązuje, bo zawsze są duże rabaty. W serwisach ogłoszeniowych wersje z "wszystkim" schodzą cenami w okolice 115-120 tys. zł, a na wyprzedaży będą jeszcze niższe. Ale i tak są wysokie wobec Chińczyków, którzy w tych cenach oferują auta pozycjonowane nawet o dwa segmenty wyżej, również w wersjach hybrydowych.

Konfigurator (link)

Źródło: IBRM Samar

Konkurencja

Jeżeli głównym kryterium jest 7 miejsc i automatyczna przekładnia, to poza bliźniaczym Oplem Fronterą konkurent jest tylko jeden: Dacia Jogger (1.2 122 KM), której ceny rozpoczynają się od 101 300 zł, z tym że zamiast układu hybrydowego ma fabryczną instalację LPG. No i jest dłuższa o ponad 15 cm, i ma większy bagażnik, ale też nie jest SUV-em. Jeżeli oceniamy wymiary, sylwetkę, pozycjonowanie cenowe czy możliwości maksymalnego wyposażenia, najbliższą konkurencją wydają się być dla C3-Aircross Dacia Duster oraz MG ZS. O opłacalności zakupu każdego z tych aut decyduje bieżąca oferta rabatowa.

Źródło: IBRM Samar

Podsumowanie

Z pewnym sceptycyzmem podchodziłem do wydłużonego Citroena, jak się okazało, niepotrzebnie. Auto zyskuje przy bliższym poznaniu i po nauce jego obsługi. Największą zaletą jest układ napędowy, który cechuje dobra dynamika i sensowne zużycie paliwa. Tryb L w mieście obowiązkowy. Możliwość personalizacji dachu pozwala wyróżnić się z tłumu. Miękkie zawieszenie pasuje do charakteru auta rodzinnego, jazda po dziurawych drogach czy wjazd na krawężnik nie stresuje. Na trasie przydałoby się jednak ciut twardsze zawieszenie. Wersja 7-miejscowa to musi być świadomy wybór. Osobiście wolałbym zaoszczędzić te 2 100 zł (dopłata w wersji Max) albo dołożyć jeszcze 150 zł na przydatny pakiet zimowy i przy okazji zyskać 130 litrów pojemności bagażnika.

Zdjecia: Krzysztof Panek